Fred Rosen nie ma nic przeciwko temu, że ludzie uważają go za czarny charakter. Dał to jasno do zrozumienia podczas swojej fortuny w Ticketmaster, którą przekształcił w polaryzującego behemota. „Prowadziłem 'imperium zła’? Prowadziłem biznes. Wiesz, kto mnie lubił? Moi klienci. Czy uwielbiałem być nazywany dupkiem? Nieszczególnie. Czy mogłem z tym żyć? Jasne.” Dodaje: „Nie da się zbudować biznesu bez wkurzania kogoś.”
To samo podejście dominuje w jego obecnym przedsięwzięciu: próbie zabicia proponowanego metra przez jego dzielnicę Bel-Air. „Musisz pogodzić się z faktem, że nie wszyscy będą cię lubić” – mówi.
Rosen, 80-letni dziadek, jest świadomy swojej zadziorności. „Faceci tacy jak ja denerwują kawę”, żartuje podczas lunchu w swoim „komisariacie”, restauracji hotelu Bel-Air. (Rosen jako nastolatek występował jako stand-uper w Catskills). Teraz jego gniew skierowany jest na władze tranzytowe hrabstwa LA, znane jako Metro, które wyśmiewa jako „konające, pozbawione mózgu, nieudolne”
Agencja opracowała sześć planów tras dla tego, co nazwała Sepulveda Transit Corridor. Jest to system kolei północ-południe, którego koszt szacuje się na niewyobrażalne miliardy i który ma zostać otwarty za dekadę lub dwie. Zwolennicy mają nadzieję, że zostanie on uruchomiony w ciągu najbliższych kilku lat. Celem jest złagodzenie ruchu ulicznego poprzez połączenie linii autobusowej G w San Fernando Valley z rozbudowywaną linią metra D Line w Westside i ukończonym systemem kolei miejskiej E Line.
Połowa z tych propozycji zakłada budowę kolei jednoszynowej wzdłuż autostrady 405 Freeway. Reszta wymagałaby tunelu pod jedną z najbogatszych enklaw miasta. Mieszkańcy obawiają się, że ten kolosalny projekt spowoduje hałas i zakłóci ruch drogowy podczas budowy, a następnie będzie emitował wibracje podczas eksploatacji – wszystkie te obawy Metro odrzuca. (W samym Bel-Air nie byłoby stacji tranzytowej). Aby powstrzymać budowę metra lub przynajmniej znacznie ją opóźnić, czyniąc ją mniej pożądaną dla decydentów, Rosen stoi na czele grożącego pozwu sądowego za pośrednictwem grupy społecznej Keep Bel-Air Beautiful
Wielu jego sąsiadów go popiera. „Fred – którego teraz nazywam „Nieustraszonym Fredem” – prowadzi dla nas tę bitwę”, wyjaśnia szefowa studia, która stała się filantropką Sherry Lansing. „To bardzo ważne” Finansista i założyciel Hello Sunshine, Seth Rodsky, dodaje: „Ma wsparcie społeczności, na którym bardzo mu zależy. Dobrze jest mieć Freda po naszej stronie”
Bunt Rosena stawia potężną grupę Angelenos (którzy przyznają, że raczej nie będą dojeżdżać do pracy proponowanym systemem tranzytowym) przeciwko szeregowi polityków, biurokratów i aktywistów, którzy nie bledną, przynajmniej na razie, w obliczu zagrożenia prawnego. „Duże projekty kończą się sporami sądowymi” – mówi radna miasta Los Angeles Nithya Raman, była dyrektor wykonawcza Time’s Up Entertainment i urbanistka, której okręg obejmuje część Sepulveda Pass i okolic. Popiera ona budowę metra. „Korytarz ten odnotowuje jedne z największych ilości podróży w całym kraju, więc ma potencjał, aby być jednym z najbardziej transformacyjnych projektów transportowych w historii miasta. Jeśli skupimy się na tym, by zrobić to dobrze, na szybkości i niezawodności usług oraz łatwości połączeń [stacji] – a nie na tym, co zaspokaja potrzeby ludzi, którzy nie korzystają z projektu – możemy sprowadzić wiele osób na tę nową trasę.”
Metro odmówiło wypowiedzi na temat ewentualnego sporu sądowego z Keep Bel-Air Beautiful. Zastępca dyrektora generalnego, Sharon Gookin, powiedziała The Hollywood Reporter: „Kierujemy się zaspokajaniem potrzeb społeczności. To są najważniejsze względy.”
W rzeczywistości agencja do tej pory starała się w dużej mierze ignorować Rosena, traktując go jako utrapienie, którym trzeba zarządzać. To go rozwścieczyło, ponieważ postrzega siebie nie jako gadułę, ale jako pogromcę – być może także jako odkupiciela. „Oni nie rozumieją, z kim mają do czynienia. OK?” Podczas gdy niektórzy kluczowi interesariusze uważają kompromis za nieunikniony, on tak nie uważa. „Tak się nie stanie. Czy świadomie wszedłbyś na ścianę?”
– – –
Nie jest to pierwsza przygoda Rosena w roli obrońcy Bel-Air. Zyskał wiarygodność – i stał się zrzędliwym lokalnym bohaterem ludowym – dekadę temu, próbując zneutralizować rzeszę deweloperów mieszkaniowych, którzy budowali coraz większe domy w enklawie, w szczególności Mohameda Hadida, lepiej znanego obecnie jako ojciec supermodelek Belli i Gigi. Wysiłki Rosena doprowadziły do zaostrzenia zasad dotyczących budowy. Przyzwyczajony do stawiania na swoim, nie znosi akronimu NIMBY, postrzegając go jako charakterystykę w złej wierze, mającą na celu podważenie legalnego lokalnego rzecznictwa. „Jeśli stajesz w obronie swojej społeczności, jesteś NIMBY” – mówi. „Jeśli pozwolisz, by cię przejechali, jesteś obywatelem.”
Rosen podjął się aktywizmu sąsiedzkiego pośród późnych kaprysów biznesowych. W ostatnich latach bezskutecznie rzucił wyzwanie swojej starej firmie Ticketmaster, obejmując główną rolę w początkującym konkurencie Outbox – który został później wchłonięty przez AEG – i uruchomił, wraz ze swoim kumplem golfowym i wieloletnim dyrektorem dystrybucji Warner Bros. Danem Fellmanem, nieudaną wypożyczalnię filmów premium dla bogatych. (Rosen mówi, że ostatecznym gwoździem do trumny Red Carpet Home Cinema była pandemia: „Nie możesz mieć projektu filmowego, kiedy nie masz żadnego”) Obecnie zasiada w zarządach i od czasu do czasu składa oferty firmom. „Norman Lear był przyjacielem” – mówi. „Śmialiśmy się z niego, bo zawsze chodziło o 'następny’ Nie siedzi się w bujanym fotelu”
Ten symbolicznie bogaty liberał z Los Angeles wychwala film Avy DuVernay Origin jako arcydzieło, głosował na konserwatywnego magnata centrów handlowych Ricka Caruso w ostatnich wyborach na burmistrza, gardzi tak zwanym podatkiem od nieruchomości, który wszedł w życie w 2023 roku i uważa, że kadencja postępowego George’a Gascona jako prokuratora okręgowego w Los Angeles pogorszyła pozornie trudne do rozwiązania kwestie obywatelskie związane z przestępczością i bezdomnymi. „Kiedy po raz pierwszy przyjechałem do tego miasta 40 lat temu, mówiłeś ludziom, że mieszkasz w Los Angeles i było fajnie, prawda?” – mówi. „To byli Lakersi, to był Randy Newman, to było 'I Love L.A.’ A teraz?” Robi pauzę. „Metro pasuje do tej całej dynamiki.”
Rosen początkowo skontaktował się z dyrektorem generalnym Metro Stephanie Wiggins w ramach tego, co liczy się dla niego jako ofensywa uroku, organizując spotkanie w hotelu Bel-Air. „Siedziałem tutaj ze Stephanie”, wspomina. „Powiedziała: 'To piękny hotel’ Odpowiedziałem: „A twoi kretyni chcą wykopać pod nim tunel!”” Wyjaśnił wtedy i później, że jego strona była nieugięta w swoim sprzeciwie. Od tamtej pory stosunki między nimi były chłodne. (Wiggins odmówił rozmowy z THR.)
Rosen, który oczekuje, że jego telefony i e-maile zostaną oddzwonione, najlepiej jak najszybciej, postanowił jasno powiedzieć: „Nie pójdę łagodnie w tę dobrą noc” Rosen wysłał do Wigginsa długi, wrogi list, w którym cc’d otrzymali najwyżsi lokalni urzędnicy, a także jego bogaci sąsiedzi: mieszanka tytanów finansowych, potentatów nieruchomości i wielu hollywoodzkich gwiazd, w tym były dyrektor generalny MGM Harry Sloan, była współprzewodnicząca Disney Media Networks Anne Sweeney, prezes Mandalay Entertainment Peter Guber i scenarzysta-producent Darren Star. Wśród inwektyw (np. porównanie starszego urzędnika agencji tranzytowej do „ryby, którą zostawiasz zbyt długo”) słychać, że on i jego kohorty nigdy nie ustąpią. „Nieustępliwy to bardzo interesujące słowo”, napisał w liście z 15 grudnia. „Relentless to nazwa interesującego wina w Napa – a Relentless to także nasze pragnienie i sposób działania, aby zrobić to, co konieczne, aby chronić obywateli naszej społeczności”
Za pośrednictwem Keep Bel-Air Beautiful, Rosen twierdzi, że do tej pory zebrał „siedem cyfr od prawdopodobnie stu osób” na rzecz potencjalnego pozwu i zapewnia, że nie będzie miał problemów z finansowaniem długotrwałej walki prawnej. Jego argumenty przeciwko metru są wielorakie. Wie on, że Bel-Air niewielu przekona do siebie skargami dotyczącymi możliwego wpływu tuneli metra na okolicę. Niezależnie od tego, dyrektor ds. planowania w Metrze, Ray Sosa, twierdzi, że „nie powinno być żadnych obaw dla żadnego z mieszkańców lub firm wzdłuż [potencjalnych] linii”
Będąc prawnikiem – Brooklyn Law School, klasa 1969 – Rosen koncentruje się na zastrzeżeniach proceduralnych. Nie podoba mu się sposób, w jaki Metro przeprowadziło proces konsultacji społecznych, twierdząc, że został on sfałszowany na korzyść „inżynierów kopiących tunele” Będąc biznesmenem, podkreśla, że cena projektu jest prawdopodobnie oszałamiająca. „Koszt jest idiotyczny” – według jego szacunków ostateczna kwota wyniesie ponad 30 miliardów dolarów
Ze swojej strony agencja nie kwestionuje możliwej ceny. Ale energicznie broni swojego publicznego procesu jako bezstronnego, podkreślając wcześniejszą pracę kierownictwa wyższego szczebla nad koleją jednoszynową w Kuala Lumpur. „Aby wyraźnie odnieść się do percepcji, Metro nie ma preferencji [wśród rozważanych tras], period„, mówi Gookin.
Bob Anderson, inżynier nuklearny i przewodniczący komisji ds. transportu w Sherman Oaks Homeowners Association, która sprzymierzyła się z sąsiednią grupą Rosena Bel-Air przeciwko elementom propozycji metra, nie kupuje tego. „To kompletna farsa”, mówi o procesie publicznym. „Oni nigdy nie lubili kolei jednoszynowej. Walczą z nim zębami i paznokciami.”
Rosen naciska na to, co określa jako „mniejsze zło” – kolej jednoszynową obok 405. Przyznaje, że ma ona swoje wady, głównie takie, że jest wolniejsza. W zależności od ustawienia, przejazd może zająć ponad pół godziny, w porównaniu do 18-minutowej bezpośredniej trasy pod Bel-Air. Połączenie z największym pracodawcą w Westside, UCLA, wymagałoby osobnego przejazdu autobusem elektrycznym lub zautomatyzowanym środkiem transportu, czemu sprzeciwia się uniwersytet i koalicja innych organizacji. (Plany metra przewidują przystanek bezpośrednio przy kampusie)
Do tego dochodzą nieprzyjemnie hałaśliwe stacje obok zanieczyszczającej autostrady i niezaprzeczalnie uciążliwy wpływ budowy na osoby dojeżdżające do pracy. Według SkyRail, wykonawcy odpowiedzialnego za ofertę opcji kolei jednoszynowej, 400 000 osób podróżuje autostradą 405 każdego dnia tygodnia, podczas gdy populacja Bel-Air wynosi około 8 000. „To podstawowa sprawa: Ludzie chcą najwygodniejszej, bezproblemowej i szybkiej opcji, a nie jest nią kolej jednoszynowa” – mówi Eduardo Mendoza, dyrektor ds. polityki w grupie Livable Communities Initiative działającej na rzecz transportu w Los Angeles.
Rosen wskazuje na najważniejszy pozytyw. Będzie kosztować znacznie mniej niż metro, co jego zdaniem powinno być najważniejsze dla Metra. Tymczasem agencja podkreśla, że obliczenia muszą uwzględniać nie tylko początkową budowę, ale także ogólną wartość finansową projektu, w tym wydatki na jego utrzymanie, a także jego potencjał w zakresie wsparcia gospodarczego regionu.
„Nowoczesna, przestronna kolejka jednoszynowa z widokiem wzdłuż autostrady 405 ma więcej sensu niż ciemny, podziemny tunel metra przez strefę trzęsień ziemi i powodzi”, twierdzi Jon Feltheimer, dyrektor generalny Lionsgate, mieszkaniec Bel-Air. „Będzie tańszy, łatwiejszy w budowie i bardziej przyszłościowy” Metro przysięga, że jego proces inżynieryjny jest bezpieczny, zwracając uwagę na swoje doświadczenie w drążeniu tuneli obok La Brea Tar Pits, przez Hollywood Hills i pod drapaczami chmur w centrum Los Angeles. „Nigdy nie mieliśmy problemów” – zapewnia zastępca dyrektora ds. zarządzania programem Matt Antonelli
Sojusznicy Rosena twierdzą, że Metro ma też inne wady. „Wszystko, co zostało zbudowane, jest opóźnione o lata i znacznie przekracza budżet”, twierdzi mieszkanka Bel-Air Margie Perenchio, wdowa po byłym szefie Univision Jerrym Perenchio. „[Metro] nie wie, ile osób będzie w ogóle korzystać z tego metra. Wiadomo to, co można zobaczyć w wiadomościach: to przystań dla przestępczości” Metro, które współpracuje z Departamentem Szeryfa i innymi organami ścigania, twierdzi, że w ciągu ostatniego roku coraz bardziej rozprawiało się z wykroczeniami w całym systemie i rozważa utworzenie wewnętrznych sił policyjnych.
Agencja ma niekwestionowaną historię znacznych przekroczeń kosztów i powtarzających się przekroczeń terminów realizacji swoich projektów. Seva Rodnyansky, profesor zajmujący się polityką miejską i środowiskową w Occidental College, uważa to za rosnące problemy agencji, która w ciągu pierwszych trzech dekad istnienia zbudowała ponad 100 stacji i 100 mil tras. „Jeśli spojrzeć z szerszej perspektywy, jest to raczej niezwykłe” – mówi.
Pogląd Rosena nie jest tak miłosierny. „Metro jest niekompetentne”, mówi. „Wszyscy to wiedzą. Jeśli nie radzi sobie z transportem, który już obsługuje, dlaczego pozwalamy jej budować więcej?”
– – –
Królem w debacie na temat korytarza tranzytowego Sepulveda będzie prawdopodobnie weteran Demokratów, kongresman Brad Sherman, którego okręg obejmuje Bel-Air i Sepulveda Pass. W końcu to on będzie musiał dostarczyć fundusze federalne niezbędne do ukończenia projektu. Sherman wstrzymuje się z oceną, który plan byłby najlepszy do czasu zakończenia przeglądu środowiskowego, albo w tym roku, albo na początku 2025 roku. Nieprzejednana postawa mieszkańców Bel-Air wydaje mu się jednak krótkowzroczna. „[Metro] jest przekonane z perspektywy sporów sądowych”, że agencja wygra w sądzie, wyjaśnia, a „stanowisko Bel-Air brzmi: 'Nie chcemy rozmawiać o łagodzeniu skutków'”” Uważa on, że mieszkańcy Bel-Air, oprócz forsowania alternatywy dla kolei jednoszynowej, która omijałaby ich dzielnicę, lepiej skupić się na upewnieniu się, że ewentualne drążenie tuneli zostanie „wykonane we właściwy sposób”, co oznacza, że będzie ono bezpieczne i nieszkodliwe.
Innym kluczowym graczem jest nadzorca hrabstwa LA Lindsey Horvath, która pomoże określić losy projektu jako członek zarządu Metra. Jej rozległa jurysdykcja obejmuje dolinę i zachodnią część miasta. Przyznaje ona, że „spory sądowe mogą znacznie zwiększyć koszty projektu, co może być szczególnie druzgocące w czasie, gdy Metro zbliża się do klifu fiskalnego”, odnosząc się do rosnących kosztów operacyjnych i niedoborów dochodów. Ale Horvath, która podobnie jak Sherman nie sfinalizowała jeszcze swojego stanowiska w sprawie projektu, sygnalizuje, że nie będzie poruszona wojną prawną. „Jeśli będziemy żyć w strachu przed groźbą sporu sądowego, to w ogóle niczego nie zbudujemy” – mówi. „Odpowiedzialność fiskalna, wykonalność techniczna i sprawiedliwy dostęp do tranzytu muszą być miarami, według których podejmujemy działania.”
Partyzanci metra uważają, że pozew Rosena i jego sojuszników i tak zakończy się niepowodzeniem. Wskazują na przegraną w sądzie federalnym Beverly Hills Unified School District w 2020 r. z Metrem, po wydaniu 15 milionów dolarów, w długiej walce przeciwko przedłużeniu na zachód linii metra D Line – dawniej Purple Line – przez miasto. Rosen argumentuje, że jego grupa ma lepszych prawników i więcej zasobów (jego gabinet kuchenny obejmuje przyjaciela Mickeya Kantora, byłego sekretarza handlu w administracji Clintona) oraz że już zainicjowane dochodzenie w sprawie rejestrów przyniesie potępiający zrzut dokumentów, który jeszcze bardziej podważy zaufanie publiczne do agencji.
„Jak na kogoś, kto twierdzi, że dba o realizm [finansowy], Fred po prostu zwiększy koszty projektu i sprawi, że potrwa on dłużej – ale on i jego kolesie nie zamierzają tego powstrzymać” – mówi Michael Schneider, założyciel organizacji Streets for All i członek Rady Zrównoważonego Rozwoju Metra. „On w głębi duszy o tym wie.”
Rosen, który spędził swoją karierę zmagając się z takimi osobami jak Barry Diller, twierdzi, że z całą pewnością tak nie jest. „Dopóki mnie nie doceniają, jestem podekscytowany” – mówi, brzmiąc na zdenerwowanego. „Słabsi wygrywają” Chociaż nie chce zagłębiać się w swoją taktykę – „Dlaczego miałbym dzielić się strategią prawną?” – celem w tej planowanej bitwie wydaje się być wyczerpanie.
Zdaniem Rosena przedłużająca się sprawa, podkreślająca oczekiwane rewelacje z odkrycia, zaszkodzi Metro. W międzyczasie, jak mówi, wybrani przywódcy i kierownictwo agencji mogą stracić determinację lub, mając wystarczająco dużo czasu, po prostu odejść ze swoich stanowisk. „Zanim to się skończy, Metro zostanie poddane przeglądowi” – obiecuje. „Pojawią się wezwania do sprowadzenia kogoś z zewnątrz, firmy konsultingowej, aby nadzorowała ich procedury” Rosen kontynuuje: „Nie chodzi już tylko o ochronę Bel-Air przed Metro. Chodzi o ochronę całego Los Angeles”
Ta historia pojawiła się po raz pierwszy w wydaniu magazynu The Hollywood Reporter z 26 stycznia. Kliknij tutaj, aby zaprenumerować.